La Volkswagen ID.Polo non ha ancora intenzione di entrare nel mercato cinese, con un prezzo di partenza superiore a 200.000 yuan. Manca forse il coraggio di competere con le auto nazionali?

Mentre sul mercato si discuteva ancora di diverse auto a tre file e sei posti, improvvisamente ci sono apparse davanti due piccole auto dall'aspetto piuttosto diverso:

Volkswagen ID.Polo e Smart #2.

Dieci anni fa, questi due nomi sarebbero stati al centro dell'attenzione del settore automobilistico. Ma nel 2025, l'attenzione delle persone per le auto di piccole dimensioni sembra essersi ridotta a un solo parametro: quanto costano? Oggigiorno, le dimensioni sono diventate il parametro di riferimento assoluto per misurare il valore. Le auto di piccole dimensioni vengono utilizzate per ottenere una targa o semplicemente per gli spostamenti. Poche persone le associano a "qualità" o "desiderio".

Ma queste due nuove auto in arrivo meritano un'occhiata più da vicino. Non perché le loro specifiche siano particolarmente impressionanti, ma perché Volkswagen e Smart, due marchi affermati, hanno fatto scelte radicalmente diverse per affrontare la Cina, il mercato dei veicoli elettrici più competitivo al mondo.

Volkswagen ha scelto di lasciare dignitosamente in Europa la Polo, un tempo molto popolare, mentre Smart ha deciso di portare in Cina la #2, un'auto destinata a essere trascurata dal mercato. Un passo avanti, l'altro indietro: due strategie di sopravvivenza completamente diverse.

La dignità di ID.Polo e i calcoli del pubblico

Gli ultimi rapporti confermano che la Volkswagen non è più ossessionata dall'uso di un nome in codice freddo come ID.2 per educare gli utenti, ma ha invece chiamato direttamente la nuova auto, la cui produzione di massa è prevista per il 2026, ID.Polo.

Si tratta di una decisione molto intelligente. Per Volkswagen, il nome Polo trasmette un senso di fiducia che non ha bisogno di spiegazioni. Inoltre, in base alle informazioni attualmente disponibili, la forza di questo modello non è debole. Costruita sulla piattaforma MEB+ aggiornata, la lunghezza della carrozzeria rimane di circa 4 metri, ma l'utilizzo dello spazio interno è stato notevolmente migliorato e in seguito sarà lanciata anche una versione GTI da 226 cavalli.

Dieci anni fa, questo sarebbe stato un vero e proprio successo, scatenando una frenesia di acquisti nel mercato cinese. Tuttavia, il CEO di Volkswagen Passenger Cars, Shi Wentao, ha dichiarato pubblicamente che al momento non ci sono piani per l'ingresso nel mercato cinese della ID.Polo.

La sua spiegazione è piuttosto intrigante. Shi Wentao ritiene che le preferenze estetiche del mercato cinese siano completamente diverse da quelle europee. I consumatori cinesi prediligono design all'avanguardia e dinamici, il che implica che lo stile classico di ID.Polo potrebbe non essere popolare in Cina.

Questa affermazione sembra molto appropriata, attribuendo l'impossibilità di introdurre un'auto a un fattore soggettivo come le "differenze culturali". Ma forse dietro ci sono considerazioni aziendali più concrete.

Il prezzo di partenza della ID.Polo in Europa è fissato a 25.000 euro, ovvero circa 206.000 yuan.

Nell'attuale contesto di mercato cinese, si tratta di una cifra estremamente scomoda. I consumatori con questo budget hanno fin troppa scelta. Anche se il prezzo scendesse a circa 100.000 yuan dopo la produzione nazionale, Geely, BYD e Wuling hanno già costruito una solida difesa.

La Volkswagen è ben consapevole che, sebbene la ID.Polo possa mantenere un prezzo elevato in Europa grazie all'alone del suo marchio, nel mercato cinese, fortemente competitivo, la sua apprezzata qualità meccanica e il suo design classico difficilmente si distingueranno rispetto alle configurazioni dei modelli prodotti a livello nazionale.

Invece di portare questo modello globale in Cina e di essere costretta a una guerra dei prezzi senza fine, Volkswagen ha scelto di mantenerlo in Europa. In Cina, Volkswagen ha scelto una strada diversa: affidarsi a modelli "specifici per la Cina", come la ID. ERA e la ID. AURA presentate al Salone dell'Auto di Guangzhou. L'attuale strategia di Volkswagen è quella di utilizzare la catena di fornitura e la tecnologia locali cinesi per produrre veicoli elettrici che si adattino alla struttura dei costi del Paese.

ID.Polo è un marchio valido, ma appartiene all'Europa e non alla Cina, che sta attraversando un periodo di profonda trasformazione.

Più importante del volume delle vendite è il marchio.

A differenza della ritirata strategica di Volkswagen, Smart ha preso una decisione apparentemente ostinata. La Smart #2, progettata principalmente da Mercedes-Benz e prodotta da Geely, ha iniziato i test e manterrà chiaramente la sua configurazione a due posti, diventando l'erede del classico modello ForTwo. Ancora più importante, questa vettura entrerà nel mercato cinese.

Molti potrebbero pensare che le prospettive per la Smart #2 in Cina non siano rosee. Dopotutto, nel mercato interno delle microcar, Wuling Hongguang MINIEV e Geely Xingyuan hanno già abbassato la soglia di prezzo al minimo, e in quanto cosiddetta "piccola premium" con il marchio Smart, il prezzo della #2 è destinato a salire. Vendere un'auto a due posti di questo tipo in un mercato che punta su volumi elevati e sulla soddisfazione della domanda sembra una scommessa perdente.

Ma Geely e Mercedes-Benz hanno chiaramente fatto i calcoli.

La situazione attuale di Smart è in realtà piuttosto delicata. Che si tratti delle già lanciate #1 e #3, dell'imponente #5 o della prossima berlina #6, queste auto hanno il compito di aumentare i volumi di vendita e generare profitti, ma stanno anche rendendo il marchio sempre più pesante e simile a una normale Geely.

L'esistenza della Smart #2 non è legata all'aumento delle vendite; è l'ancora del marchio. Dice a tutti che anche quando la sopravvivenza richiede la costruzione di auto più grandi, la Smart può ancora essere quella creatura agile che si districa tra le pieghe della città. Senza l'alone di marchio portato dalla #2, la #5 e la #6 farebbero fatica a raccontare le loro storie avvincenti.

La ID.Polo e la Smart #2, sebbene apparentemente diametralmente opposte, in ultima analisi mettono entrambe a nudo la situazione imbarazzante del mercato interno delle auto di piccole dimensioni:

In questo mercato sono disponibili molti strumenti di trasporto eccellenti e facili da usare, ma sono pochi i prodotti veramente significativi.

Guardando alle piccole auto prodotte a livello nazionale negli ultimi due anni, che si tratti della Star Wish di Geely o della Seagull di BYD, i loro dati di vendita sono davvero sorprendenti. Tuttavia, ciò è dovuto in gran parte ai vantaggi offerti da una filiera produttiva matura. Le case automobilistiche hanno integrato funzionalità precedentemente non disponibili a questa fascia di prezzo, come TV a colori e divani comodi, migliorando notevolmente l'esperienza di guida. Ma questo non ha cambiato la loro natura fondamentale di "veicoli utilitari".

Questo mi ricorda un fenomeno molto interessante: il settore della consegna di cibo a domicilio sta iniziando a progettare uniformi, prestando sempre più attenzione alla sartorialità e all'espressione del marchio.

La popolarità delle divise dei fattorini su JD.com e sulle vendite flash di Taobao era inimmaginabile in passato. Quando il settore della consegna di cibo a domicilio era agli albori, le persone erano preoccupate di non riuscire a ricevere i pasti in tempo. Solo quando "essere sazi" non fu più un problema, il settore iniziò ad avere le risorse per concentrarsi sull'immagine e sulla cultura.

Lo stesso vale per il mercato interno delle utilitarie. I modelli più venduti oggi sono essenzialmente "impermeabili" più adatti a un uso quotidiano, piuttosto che capi di abbigliamento alla moda che esprimono individualità.

Le berline a due volumi sono in realtà la categoria che meglio mette alla prova l'attitudine di una casa automobilistica. In uno spazio limitato, garantire la praticità di base creando al contempo un'esperienza di guida unica e un design interno ed esterno ingegnoso è molto più difficile che costruire un SUV di grandi dimensioni con numerose funzionalità. Storicamente, tutte le piccole auto davvero memorabili hanno sempre posseduto una personalità distinta.

La Volkswagen ha scelto la ID.Polo perché riteneva di non poter competere in termini di "rapporto qualità-prezzo", mentre la Smart ha ripreso la #2 per "preservare l'immagine del marchio". La domanda che resta ai marchi nazionali è: una volta che avremo spinto le nostre catene di fornitura al limite, chi sarà il primo a fare questo passo e a costruire un'utilitaria di qualità davvero elevata per il mercato cinese?

Attualmente, Firefly di NIO e Lafa5 di Leapmotor sembrano meritevoli di attenzione. Soprattutto se riusciranno ad andare oltre una semplice competizione di configurazione e a concentrarsi sulla "personalità" e sul "design", che sono più rari in questa tipologia di veicoli, allora cavalcheranno davvero l'onda dell'aggiornamento dei consumi.

Quando i consumatori si renderanno conto che anche le auto di piccole dimensioni possono essere una forma di espressione estetica, solo i marchi che si saranno preparati in anticipo saranno in grado di gestire questa ricchezza schiacciante.

Un'ulteriore domanda sul mercato automobilistico cinese

Rispetto ai popolari modelli a tre file e sei posti, il mercato delle hatchback è forse un settore più interessante da osservare.

L'assenza della Volkswagen ID.Polo è certamente deplorevole, poiché vanifica una filosofia costruttiva europea affinata nel corso di decenni. Tuttavia, da un altro punto di vista, offre alle case automobilistiche cinesi un prezioso banco di prova.

Per molto tempo, ci siamo concentrati essenzialmente sul colmare le lacune del mercato delle utilitarie, aggiungendo le caratteristiche mancanti e ampliando i modelli dove lo spazio era limitato. Questo approccio si è rivelato molto efficace all'inizio, colmando rapidamente le lacune del mercato e rendendo le auto accessibili a tutti. Tuttavia, una volta colmate tutte le lacune e diventate tutte le auto versatili ed economicamente vantaggiose, il mercato è diventato monotono a causa di un'eccessiva omogeneizzazione.

Attendiamo con ansia la Firefly di NIO, la Lafayette di Leapmotor o altre nuove auto nazionali ancora da lanciare, sperando che possano offrire un approccio diverso al problema. Vogliamo vedere le case automobilistiche cinesi smettere di trattare le piccole auto come semplici strumenti per abbassare la barriera all'ingresso, e invece svilupparle realmente come una categoria indipendente e rispettabile.

Una società automobilistica matura non dovrebbe avere una sola voce. Le strade non dovrebbero essere piene solo di strumenti pratici che lottano per la sopravvivenza, ma anche di giocattoli raffinati per il piacere personale. Quando arriverà il giorno in cui saremo disposti a pagare per un'utilitaria prodotta in Cina per il suo design, il piacere di guida e quel tocco di unicità, piuttosto che semplicemente perché fa risparmiare qualche dollaro sul carburante, allora l'industria automobilistica cinese avrà davvero completato l'ultimo tassello del puzzle, da grande a forte.

Se la Volkswagen ID.Polo non dovesse effettivamente arrivare, speriamo di vedere sulle strade nel 2026 un modello cinese in grado di sostituirla o addirittura superarla. Questa non sarebbe solo una vittoria per il mercato, ma anche una vittoria per l'estetica.

#Benvenuti a seguire l'account WeChat ufficiale di iFanr: iFanr (ID WeChat: ifanr), dove vi verranno presentati contenuti ancora più interessanti il ​​prima possibile.

ifanr | Link originale · Visualizza commenti · Sina Weibo