Lo Xiaomi SU7 Ultra con “narici” è stato finalmente consegnato, ma è stato criticato da tutta Internet

Xiaomi non si è divertita durante questa festa del Primo Maggio.

Il 30 aprile, il giorno prima delle vacanze del Primo Maggio, Xiaomi Motors ha pubblicato l'aggiornamento OTA alla versione 1.7.0, che ha lanciato la funzione "Qualifying Mode Lap Assessment" per l'SU7 Ultra, un veicolo elettrico ad alte prestazioni. Questa funzione sembra fatta su misura per gli appassionati di pista, ma tocca inavvertitamente i nervi sensibili degli utenti.

L'aggiornamento mostra che la potenza di 1.548 cavalli dell'SU7 Ultra è limitata a circa 900 cavalli e che tutta la potenza può essere sbloccata solo dopo aver raggiunto il tempo sul giro ufficialmente impostato sulla pista designata.

Questo aggiornamento aggiunge anche una funzione di attesa di corsa in linea retta, che richiede al veicolo di attendere 60 secondi in marcia P prima di attivare l '"avvio di espulsione", che impone alcune restrizioni di scenario sull'utilizzo di questa funzione da parte degli utenti.

Non appena è uscita la notizia, i social media sono esplosi rapidamente. Gli utenti hanno iniziato a chiedersi:

Non è stato solo per i 1.500 cavalli da batticuore che ho acquistato l'SU7 Ultra?

Molti utenti credono che Xiaomi abbia violato i loro diritti, soprattutto i proprietari di auto che non hanno piste certificate nelle loro città, e sono ancora più insoddisfatti di questa restrizione. Blogger e critici automobilistici si sono espressi, sottolineando che l'SU7 Ultra è stato pubblicizzato come dotato di 1.500 cavalli di prestazioni estreme, ma ora limita la potenza per motivi di sicurezza, il che equivale a "falsa propaganda".

Di fronte alla turbolenta opinione pubblica, Xiaomi Motors ha risposto rapidamente. Solo due giorni dopo, ha annunciato che avrebbe smesso di pubblicare l'aggiornamento OTA e ha affermato che "solo un numero molto limitato di utenti Ultra è stato testato in scala di grigi". Xiaomi ha sottolineato nella sua dichiarazione:

Xiaomi ha sempre insistito nel fare amicizia con gli utenti. Attribuiamo grande importanza agli interessi e alle voci degli utenti e faremo comunicazioni e avvisi sufficienti prima che le OTA spingano in futuro.

Anche se la rapida dichiarazione di Xiaomi ha calmato in una certa misura la rabbia degli utenti, le conseguenze dell'opinione pubblica non si sono del tutto dissipate. Dietro queste turbolenze si riflette il difficile equilibrio che le case automobilistiche devono trovare tra sicurezza e aspettative degli utenti.

La soglia di guida per le auto ad alte prestazioni è già elevata e poiché l'SU7 Ultra è un "mostro delle prestazioni" con 1.500 cavalli, i suoi potenziali rischi per la sicurezza sono evidenti. Ancora più importante, il prezzo del SU7 Ultra di 529.900 yuan ha immediatamente fatto crollare il meccanismo di screening stabilito dai prezzi precedenti.

Un tempo i prezzi di vendita elevati schermavano oggettivamente gli automobilisti: raramente la gente comune aveva la possibilità di entrare in contatto con auto ad alte prestazioni. Anche se li sperimentassero per caso, si trattenerebbero a causa della pressione del risarcimento della riparazione. Sebbene questa logica di selezione basata su "risorse finanziarie e tecnologia" sia irragionevole, la soglia di acquisto più bassa ha effettivamente reso più diversificato il gruppo di guida delle auto ad alte prestazioni——

Questa è sia un’opportunità che una sfida.

Da un lato, la soglia bassa permette a più persone di realizzare i propri sogni e provare l’ebbrezza di prestazioni estreme; d'altro canto, l'afflusso di utenti privi di esperienza nella guida di auto ad alte prestazioni aumenterà inevitabilmente il rischio di incidenti.

Gli incidenti non sono rari da quando è stato lanciato l'SU7 Ultra, in parte a causa della mancanza di esperienza di guida di veicoli ad alte prestazioni da parte degli utenti, che ha costretto Xiaomi a trovare un nuovo equilibrio tra sicurezza e prestazioni.

Ma il bilanciamento è più facile a dirsi che a farsi? Gli utenti acquistano l'SU7 Ultra soprattutto per la promessa di 1.500 cavalli. Limitare la potenza, anche per motivi di sicurezza, è un tradimento nei confronti dell'utente.

Anche se le restrizioni sono state rimosse, la controversia sull'SU7 Ultra non è finita. Un'altra controversia è sorta silenziosamente riguardo al design dell'apertura della copertina anteriore.

Il foro nella copertina anteriore è una funzione o un espediente?

In una trasmissione in diretta di quattro ore il giorno di Capodanno di quest'anno, Lei Jun ha annunciato una decisione che tutti hanno applaudito: aggiungere una cover anteriore perforata come opzione all'SU7 Ultra.

In effetti, all'inizio ero contrario, ma poiché ci sono così tante persone che ne hanno bisogno, recentemente abbiamo deciso di sviluppare una copertura perforata e di aggiungervi altri kit aerodinamici (SU7 Ultra), che sarà rilasciato ad aprile o maggio.

Il funzionario Xiaomi ha anche affermato nell'articolo "Xiaomi Auto Answers Questions from Netizens (Episode 110)" di febbraio che il portello anteriore a doppio condotto in fibra di carbonio ha tre funzioni principali. Oltre ad essere "bello" e ad "perdere peso di 1,3 kg", questo portello anteriore utilizza anche lo stesso design aerodinamico del prototipo SU7 Ultra, utilizzando due condotti passanti per ottenere un'efficiente deviazione dell'aria anteriore.

Ciò ha senza dubbio acceso le aspettative degli utenti. Un numero considerevole di proprietari di automobili ha scelto le coperture anteriori in fibra di carbonio. I funzionari Xiaomi hanno inoltre affermato che il numero di opzioni per questa configurazione supera di gran lunga le aspettative. "Sono stati aggiunti decine di stampi che si baseranno sugli ultimi piani di preparazione dei materiali e di produzione della fabbrica." Finalmente, il 28 aprile, il primo gruppo di utenti che ha scelto la cover frontale in fibra di carbonio ha preso in consegna la propria vettura.

Ne seguì una controversia.

Dopo che il primo gruppo di proprietari di auto ha ricevuto in consegna le proprie auto, alcune persone non vedevano l'ora di condurre un "test locale" sull'apertura del cofano anteriore. Hanno utilizzato un soffiatore per soffiare aria nell'apertura, solo per scoprire che il tovagliolo di carta posizionato sul coperchio era quasi immobile, senza alcun segno di flusso d'aria. Ancora più confuso è il fatto che la griglia sotto la grembialatura anteriore, sebbene aperta, non sembra essere collegata ad alcun sistema di raffreddamento o aerodinamico.

Sui social i dubbi sono rapidamente fermentati. "Non è solo una decorazione?" "È così pubblicizzato nella promozione, ma si scopre che non riesce nemmeno a fornire la guida più elementare del flusso d'aria?" Commenti simili hanno cominciato a circolare e la delusione degli utenti è diventata sempre più forte.

Per capire di cosa si tratta, parliamo innanzitutto dell’importanza dell’apertura del cofano anteriore in un’auto ad alte prestazioni dal punto di vista tecnico. Su una vera macchina da pista, questo design non è solo bello da vedere, ma ha anche funzioni reali.

Prendiamo ad esempio la Ferrari 488 Pista. Il suo cofano anteriore è dotato del famoso sistema S-Duct. Questo sistema utilizza un design preciso del condotto dell'aria per guidare il flusso d'aria dalla parte inferiore della parte anteriore dell'auto alla parte superiore del cofano, riducendo la pressione dell'aria sopra il cofano e, in definitiva, portando un aumento significativo della deportanza sull'asse anteriore.

So che alcuni amici si chiederanno: se la pressione dell'aria sopra il cofano diminuisce, non dovrebbe diminuire anche la deportanza sull'asse anteriore? La situazione reale non è così. La funzione di S-Duct non è solo quella di ridurre la pressione dell'aria sopra il cofano anteriore, ma di migliorare l'area di bassa pressione sotto la vettura ottimizzando il flusso d'aria dell'intera parte anteriore della vettura e lavorando con lo splitter nella parte inferiore, che è la principale fonte di deportanza.

Secondo i dati ufficiali della Ferrari, il sistema S-Duct contribuisce per circa il 18% al carico aerodinamico dell'intero veicolo, il che rende il veicolo più stabile e l'esperienza di guida più sicura nelle curve ad alta velocità.

Un altro esempio è la Porsche 911 GT3 RS. Questa vettura ha una grande presa d'aria centrale sul cofano anteriore e fessure ausiliarie su entrambi i lati. Il loro compito principale è dissipare il calore dal sistema frenante e collaborare con il pacchetto aerodinamico attivo della carrozzeria per ottimizzare le prestazioni di deportanza.

Porsche ha dichiarato pubblicamente che la GT3 RS può generare fino a 860 chilogrammi di carico aerodinamico ad una velocità di 285 chilometri orari (409 chilogrammi a 200 km/h). Questa cifra è fuori dalla portata di molti prodotti concorrenti.

L'Aston Martin Valhalla ci mostra un altro modo di pensare. Essendo una supercar ibrida, ha sottili prese d'aria sul cofano anteriore che lavorano a stretto contatto con il sistema aerodinamico attivo della carrozzeria. Queste aperture non solo forniscono supporto alla deportanza per l’asse anteriore, ma dissipano anche il calore dal pacco batteria e dal motore.

I dati ufficiali mostrano che il Valhalla può generare circa 600 chilogrammi di carico aerodinamico a 240 chilometri orari e il design delle prese d'aria gioca un ruolo importante. Questi esempi ci dicono che la vera apertura del coperchio anteriore non è affatto una "doccia", ma una parte fondamentale del miglioramento delle prestazioni.

Tuttavia, quando rivolgiamo la nostra attenzione allo Xiaomi SU7 Ultra, la situazione sembra un po' imbarazzante. Al momento della stesura di questo articolo, i funzionari Xiaomi non si sono fatti avanti per spiegare perché queste due aperture non sono collegate ad un efficace sistema di condotti dell'aria.

Ciò che è ancora più ridicolo è che prodotti simili con copertina anteriore siano già apparsi sul mercato di terzi. Anche questi prodotti rientrano nel segno dello "stile da pista" e sono installati nelle normali auto familiari, ma il prezzo varia da poche migliaia a diecimila yuan. L'apertura opzionale della cover frontale dello Xiaomi SU7 Ultra costa fino a 42.000 yuan. Un simile confronto amplificherà senza dubbio l’insoddisfazione degli utenti.

Le cose non sono ancora finite. Xiaomi ha più volte sottolineato nelle sue promozioni la coerenza del design tra l'SU7 Ultra e il prototipo del Nürburgring, cercando di aumentare l'appeal del prodotto attraverso i "geni della traccia". Questo è originariamente un buon punto di marketing, ma quando gli utenti scoprono che la cosiddetta "coerenza" è limitata all'apparenza e non alla funzione, si può immaginare il divario psicologico.

Dalle aspettative alla delusione, questo cambiamento di emozioni non influisce solo sulla valutazione dell'SU7 Ultra da parte degli utenti, ma getta un'ombra anche sulla reputazione di Xiaomi Auto.

Le conseguenze dell'incidente sono ancora in corso. Alcuni credono che Xiaomi avesse intenzione di accorciare la distanza con le supercar attraverso il design estetico, ma la mancata esecuzione ha trasformato questo tentativo in "una tigre non può essere un anti-cane". Alcuni pensano anche che questo sia solo un errore di Xiaomi durante i test sul mercato di fascia alta, e che ci sia ancora spazio per aggiustamenti in futuro.

La sfida che Xiaomi Auto deve affrontare ovviamente non è così semplice come costruire una buona macchina.

La "semplicità" della produzione automobilistica e l'"intreccio" dell'industria

Sul grande palcoscenico dell'industria automobilistica, la produzione automobilistica può essere l'anello più "semplice", ma le operazioni degli utenti, il marketing e le responsabilità aziendali sono piene di complessi "intrecci".

È difficile costruire un'auto? Disastro. Ma alla fine, questo è il culmine della tecnologia e dell'ingegneria, e la sua missione è semplice e diretta: trasformare i disegni del designer in un'auto funzionante. Dalla progettazione meccanica della struttura della carrozzeria, all'ottimizzazione delle prestazioni della batteria, al debug degli algoritmi di guida assistita, ogni passaggio ha obiettivi chiari e un processo relativamente controllabile.

Naturalmente ci sono innumerevoli sfide – come come rendere affidabile il sistema di guida autonoma in condizioni climatiche estreme, o come trovare un equilibrio tra durata della batteria e costi – ma la maggior parte di questi problemi sono tecnici. Finché ci sono risorse, tempo e talento sufficienti, le aziende possono avvicinarsi passo dopo passo alla risposta.

Dove si manifesta questa “semplicità”?

Costruire un’auto è più come un dialogo tra le persone e le “cose”. L’attenzione è sempre rivolta al prodotto stesso: come renderlo più veloce, più sicuro e più efficiente? L’obiettivo è chiaro e il percorso è chiaro. Anche se il processo è difficile, è solo una svolta tecnica. Proprio come i mattoncini, purché le parti siano complete e il metodo sia corretto, puoi sempre costruire ciò che desideri. Pertanto, la complessità della costruzione di un’auto è lineare e prevedibile.

Ma una volta che l’auto è costruita e consegnata al mercato e agli utenti, le cose non sono così semplici. Le sfide legate alle operazioni degli utenti stanno cominciando a emergere e sono molto più “intrecciate” rispetto alla costruzione di un’auto. Richiede non solo alle aziende di correggere i guasti e inviare aggiornamenti, ma anche di comprendere le menti dei consumatori. Cosa vogliono gli utenti? Cosa si aspettano da un'auto? Non esistono risposte standard a queste domande.

Allo stesso tempo, le case automobilistiche devono assumersi anche le corrispondenti responsabilità sociali. Recentemente, i dipartimenti e le industrie competenti si sono espressi a favore della standardizzazione delle promozioni sulla guida intelligente.

Il 16 aprile, il Primo Dipartimento dell'Industria delle Attrezzature del Ministero dell'Industria e dell'Information Technology ha organizzato un incontro per promuovere l'accesso intelligente ai prodotti dei veicoli connessi e la gestione degli aggiornamenti software online, sottolineando che le case automobilistiche devono "eliminare i confini funzionali del sistema e le misure di risposta di sicurezza, e non devono impegnarsi in esagerazioni o falsa propaganda." Pochi giorni dopo, il 21 aprile, anche l’Associazione cinese dei produttori di automobili ha lanciato un’iniziativa che invita le aziende a standardizzare i propri comportamenti di marketing e promozionali, eliminare la falsa propaganda e il marketing eccessivo ed evitare l’uso di dichiarazioni vaghe o fuorvianti.

Questa pressione si è tradotta rapidamente in azione. Al Salone Internazionale dell'Auto di Shanghai, inaugurato il 23 aprile, la maggior parte delle case automobilistiche e dei fornitori hanno modificato i propri materiali da un giorno all'altro, cancellando il termine "guida intelligente" dagli stand e sostituendoli tutti con "guida assistita".

Naturalmente anche Xiaopeng e Huawei, considerati il ​​primo livello della guida intelligente, non sono con le mani in mano. Il 28 aprile, Xpeng ha lanciato il "Servizio di tranquillità per la guida assistita intelligente", promettendo che gli utenti potranno ancora godere dei propri diritti entro 5 secondi dall'uscita dalla guida assistita. Lo stesso giorno, Huawei ha unito le forze con 11 marchi automobilistici tra cui GAC, SAIC, JAC e Audi per lanciare l'"Iniziativa di sicurezza alla guida assistita intelligente".

Xiaomi protagonista di oggi, seppur in ritardo di qualche giorno, ha anche aggiornato discretamente alcune diciture il 5 maggio: "Xiaomi Smart Driving Pro" per il modello SU7 è diventato "Xiaomi Assisted Driving Pro", mentre "Xiaomi Smart Driving Max" per i modelli SU7 Pro/Max/Ultra è stato modificato in "Xiaomi End-to-End Assisted Driving".

La controversia sulle restrizioni al potere delle OTA è in una certa misura un riflesso della responsabilità sociale di Xiaomi. L'intenzione originale di Xiaomi era quella di garantire la sicurezza attraverso aggiustamenti del software, ma inaspettatamente è andata contro la sua stessa propaganda, causando insoddisfazione tra gli utenti.

Ora, forse, tutto ciò che Xiaomi può fare è colmare questa frattura attraverso una formazione gratuita per gli utenti prima di ritirare l’auto: consentendo agli utenti di sperimentare le prestazioni di SU7 Ultra in un luogo sicuro e comprendere teorie di guida avanzate, riducendo i rischi e ricostruendo un po’ di fiducia.

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