Colpire i libri: cosa significano i veicoli autonomi per la forza lavoro di domani

Di fronte agli sconvolgimenti quotidiani indotti dalla pandemia, il concetto di “business as usual” può spesso sembrare un concetto strano e distante per la forza lavoro odierna. Ma anche prima che fossimo tutti bloccati in riunioni Zoom senza fine, i settori della logistica e dei trasporti (come gran parte dell’economia americana) stavano già cambiando sottilmente di fronte ai continui progressi nella robotica, nell’apprendimento automatico e nelle tecnologie di navigazione autonoma.

Nel loro nuovo libro, The Work of the Future: Building Better Jobs in an Age of Intelligent Machines , un team interdisciplinare di ricercatori del MIT (sfruttando le informazioni raccolte dalla Task Force pluriennale del MIT sul lavoro del futuro) esamina la disconnessione tra i miglioramenti nella tecnologia e i benefici derivati ​​dai lavoratori da tali avanzamenti. Non è che l’America sia piena di “lavoratori poco qualificati” come sembra credere il nuovo sindaco di New York , ma piuttosto che la nazione è satura di posizioni a basso salario e di bassa qualità – posizioni che sono escluse dai vantaggi sempre crescenti e stipendi di cui godono i lavoratori della conoscenza. L’estratto seguente esamina l’impatto che l’automazione veicolare avrà sui dipendenti di base, piuttosto che sui Muschi del mondo.

 

The Work of the Future di Autor, Mindell, Reynolds pubblicato da MIT Press
MIT stampa

Tratto da The Work of the Future: Building Better Jobs in an Age of Intelligent Machines di David Autor , David A. Mindell e Elisabeth B. Reynolds . Ristampato con il permesso del MIT PRESS. Diritto d’autore 2022.


I ROBOT CHE PUOI VEDERE: AUTO DRIVERLESS, MAGAZZINO E DISTRIBUZIONE E PRODUZIONE

Pochi settori illustrano meglio le promesse e le paure della robotica rispetto alle auto e ai camion a guida autonoma. I veicoli autonomi (AV) sono essenzialmente robot industriali su ruote ad alta velocità alimentati da tecnologie all’avanguardia di percezione, apprendimento automatico, processo decisionale, regolamentazione e interfacce utente. La loro risonanza culturale e simbolica ha portato gli AV in prima linea nell’entusiasmante copertura della stampa sulle nuove tecnologie e ha innescato ingenti investimenti di capitale, rendendo un futuro potenzialmente “senza conducente” un punto focale per le speranze e i timori di una nuova era dell’automazione.

La capacità di trasportare merci e persone attraverso il paesaggio sotto il controllo del computer incarna il sogno della tecnologia del ventunesimo secolo e anche il potenziale per un massiccio cambiamento sociale e sfollamento. In un futuro senza conducente, gli incidenti e le vittime potrebbero diminuire in modo significativo. Il tempo perso dalle persone bloccate nel traffico potrebbe essere recuperato per lavoro o per piacere. I paesaggi urbani potrebbero cambiare, richiedendo meno parcheggi e migliorando la sicurezza e l’efficienza per tutti. Nuovi modelli per la distribuzione di beni e servizi promettono un mondo in cui persone e oggetti si muovono senza sforzo attraverso il mondo fisico, proprio come i bit si muovono senza sforzo attraverso Internet.

Fino a un decennio fa, era comune respingere l’idea che le auto senza conducente arrivassero sulle strade in qualsiasi forma. La ricerca universitaria su robotica e autonomia supportata dal governo federale si è evoluta per due generazioni e aveva appena iniziato a produrre progressi nella robotica militare. Eppure oggi, praticamente tutte le case automobilistiche del mondo, oltre a molte startup, si sono impegnate a ridefinire la mobilità. Le implicazioni per l’interruzione del lavoro sono enormi. La stessa industria automobilistica rappresenta poco più del 5% di tutti i posti di lavoro nel settore privato, secondo una stima. Milioni di più lavorano come conducenti e nel web di aziende che si occupano di assistenza e manutenzione di questi veicoli.

I membri della Task Force John J. Leonard e David A. Mindell hanno entrambi partecipato allo sviluppo di queste tecnologie e, con lo studente laureato Erik L. Stayton, hanno studiato le loro implicazioni. La loro ricerca suggerisce che le grandi visioni dell’automazione nella mobilità non saranno pienamente realizzate nell’arco di pochi anni.15 La variabilità e la complessità delle condizioni di guida del mondo reale richiedono la capacità di adattarsi a situazioni impreviste che le attuali tecnologie non hanno ancora padroneggiato . Le recenti tragedie e scandali che circondano la morte di 346 persone in due incidenti del Boeing 737 MAX derivanti da software difettoso e gli incidenti che coinvolgono programmi di test di auto a guida autonoma su strade pubbliche hanno aumentato il controllo pubblico e normativo, aggiungendo cautela sulla rapidità con cui queste tecnologie saranno essere ampiamente dispersi. Il software nelle auto senza conducente rimane più complesso e meno deterministico di quello negli aerei di linea; ci mancano ancora la tecnologia e le tecniche per certificarlo come sicuro. Alcuni addirittura sostengono che risolvere per la guida autonoma generalizzata equivale a risolvere per AGI.

L’analisi dei migliori dati disponibili suggerisce che il rimodellamento della mobilità attorno all’autonomia richiederà più di un decennio e procederà per fasi, a cominciare da sistemi limitati a specifiche aree geografiche come le navette urbane o di campus (come il recente annuncio di prodotto di Zoox, un società americana di AV). Anche l’autotrasporto e la consegna sono casi d’uso per l’adozione anticipata e diversi sviluppatori leader si stanno concentrando su queste applicazioni sia in modalità completamente autonoma che come sistemi “convoglio” aumentati guidati da conducenti umani. Alla fine del 2020, in un passaggio significativo per il settore dalla “robotassi” alla logistica, Uber ha venduto la sua unità di auto senza conducente, dopo aver speso miliardi di dollari con pochi risultati. L’unità è stata acquistata da Aurora, sostenuta da Amazon, per concentrare la tecnologia sull’autotrasporto. Alla fine, sistemi più automatizzati si diffonderanno man mano che le barriere tecnologiche saranno superate, ma i timori attuali su una rapida eliminazione dei posti di lavoro di guida non sono supportati.

Gli AV, che si tratti di automobili, camion o autobus, combinano l’eredità industriale di Detroit e l’ottimismo millenario e l’interruzione della Silicon Valley con una visione militare ispirata alla DARPA delle armi senza pilota. Autisti di camion, conducenti di autobus, tassisti, meccanici automobilistici e periti assicurativi sono solo alcuni dei lavoratori che dovrebbero essere spostati o integrati. Questa trasformazione avverrà in concomitanza con uno spostamento verso la tecnologia completamente elettrica, che eliminerebbe anche alcuni posti di lavoro creandone altri. Le auto elettriche richiedono meno parti rispetto alle auto convenzionali, ad esempio, e il passaggio ai veicoli elettrici ridurrà il lavoro che fornisce motori, trasmissioni, sistemi di iniezione di carburante, sistemi di controllo dell’inquinamento e simili. Anche questo cambiamento creerà nuove richieste, come per la produzione di batterie su larga scala (detto questo, i sensori affamati di energia e il calcolo degli AV compenseranno almeno in parte i guadagni di efficienza delle auto elettriche). Gli AV potrebbero benissimo emergere come parte di un ecosistema della mobilità in evoluzione poiché una varietà di innovazioni, tra cui auto connesse, nuovi modelli di business per la mobilità e innovazioni nel trasporto urbano, convergono per rimodellare il modo in cui spostiamo persone e merci da un luogo all’altro.

LAVORI DI TRASPORTO IN UN MONDO SENZA AUTENTI

La narrativa sugli AV suggerisce la sostituzione dei driver umani con sistemi software basati sull’intelligenza artificiale, a loro volta creati da alcuni scienziati informatici PhD in un laboratorio. Questa è, tuttavia, una lettura semplicistica della transizione tecnologica attualmente in corso, come hanno scoperto i ricercatori del MIT attraverso il loro lavoro a Detroit. È vero che le organizzazioni di sviluppo AV tendono ad avere una quota maggiore di lavoratori con titoli di studio avanzati rispetto all’industria automobilistica tradizionale. Ciononostante, l’implementazione dei sistemi AV richiede sforzi a tutti i livelli, dalla supervisione dell’automazione da parte dei conducenti di sicurezza alla gestione e invio in remoto ai ruoli di assistenza clienti e manutenzione a terra.

Prendi, ad esempio, una descrizione del lavoro attuale per “supervisore del sito” presso un importante sviluppatore AV. Le responsabilità lavorative comportano la supervisione di un team di autisti della sicurezza focalizzato in particolare sulla soddisfazione del cliente e la segnalazione di feedback su problemi meccanici e relativi ai veicoli. Il lavoro offre uno stipendio medio con benefici, non richiede una laurea biennale o quadriennale, ma richiede almeno un anno di esperienza di leadership e capacità di comunicazione. Allo stesso modo, nonostante gli algoritmi di machine learning e di visione artificiale altamente sofisticati, i sistemi AV si affidano a tecnici che calibrano e puliscono regolarmente vari sensori sia sul veicolo che nell’ambiente costruito. La descrizione del lavoro per il tecnico di autonomia sul campo per la manutenzione dei sistemi AV fornisce uno stipendio di fascia media, non richiede una laurea quadriennale e generalmente richiede solo una conoscenza di base della riparazione dei veicoli e dell’elettronica. Alcune responsabilità sono necessarie per l’implementazione, tra cui l’inventario e la definizione del budget delle parti di riparazione e il lavoro fisico pratico, ma non l’ingegneria.

L’espansione dei sistemi AV, quando accadrà, creerà molti altri posti di lavoro simili e altri dedicati a garantire sicurezza e affidabilità. Allo stesso tempo, un futuro dell’AV richiederà strategie esplicite per consentire ai lavoratori sfollati dai ruoli di guida tradizionali di passare per garantire un’occupazione.

Una rapida comparsa dei veicoli elettrici sarebbe altamente dirompente per i lavoratori poiché negli Stati Uniti ci sono più di tre milioni di conducenti di veicoli commerciali. Questi conducenti sono spesso persone con istruzione superiore o inferiore o immigrati con barriere linguistiche. Leonard, Mindell e Stayton concludono che una tempistica di adozione più lenta allevierà l’impatto sui lavoratori, consentendo ai conducenti attuali di andare in pensione e ai lavoratori più giovani di essere formati per ricoprire ruoli appena creati, come il monitoraggio delle flotte mobili. Ancora una volta, tempistiche di adozione realistiche offrono opportunità per plasmare la tecnologia, l’adozione e le politiche. Un rapporto del 2018 di Susan Helper, membro del comitato consultivo di ricerca della Task Force, e colleghi, discute una serie di scenari plausibili e ha rilevato che l’impatto occupazionale degli AV è proporzionale al tempo di adozione diffusa. L’immediata e improvvisa automazione della flotta, ovviamente, metterebbe milioni di persone senza lavoro, mentre una sequenza temporale di adozione di trent’anni potrebbe essere compensata da pensionamenti e cambio generazionale.

Nel frattempo, i produttori di auto e camion producono già veicoli che aumentano anziché sostituire i conducenti. Questi prodotti includono sistemi di controllo automatico della velocità e di avviso ad alta potenza che si trovano spesso sui veicoli venduti oggi. Ad un certo livello, le auto senza conducente di tipo sostitutivo competeranno con i conducenti umani assistiti da computer di tipo potenziato. Nell’aviazione, questa competizione è andata avanti per decenni prima che i velivoli senza pilota trovassero le loro nicchie, mentre i velivoli a pilotaggio umano diventavano fortemente potenziati dall’automazione. Quando sono arrivati, velivoli senza pilota come i veicoli Predator e Reaper dell’aeronautica americana richiedevano molte più persone per operare rispetto agli aerei tradizionali e offrivano capacità completamente nuove, come una sorveglianza costante ventiquattr’ore su ventiquattro.

Sulla base dello stato attuale delle conoscenze, stimiamo un lento spostamento verso sistemi che non richiedono conducente, anche negli autotrasporti, uno dei casi d’uso più facili, con un uso limitato entro il 2030. È probabile che i turni complessivi in ​​altre modalità, comprese le autovetture, non essere più veloce.

Anche quando sarà raggiunto, un futuro di AV non sarà senza lavoro. Nuovi modelli di business, settori industriali potenzialmente completamente nuovi, saranno stimolati dalla tecnologia. Nuovi ruoli e specialità appariranno nei campi tecnici e esperti dell’ingegneria dei sistemi AV e delle tecnologie dell’informazione dei veicoli. I ruoli di supervisione dell’automazione o di guida alla sicurezza saranno fondamentali per i livelli di automazione che verranno prima della guida completamente automatizzata. I ruoli di gestione remota o dispatcher porteranno i conducenti nelle sale di controllo e richiederanno nuove capacità di interazione con l’automazione. Appariranno anche i nuovi ruoli del servizio clienti, del tecnico di supporto sul campo e della manutenzione. Forse la cosa più importante, l’uso creativo della tecnologia consentirà nuove attività e servizi difficili da immaginare oggi. Quando le autovetture soppiantarono i viaggi equestri e la miriade di occupazioni che li sostenevano negli anni ’20, le industrie dei motel e dei fast food lungo la strada si sollevarono per servire il “pubblico automobilistico”. In che modo i cambiamenti nella mobilità, ad esempio, consentiranno e modelleranno i cambiamenti nella distribuzione e nei consumi?

Altrettanto importanti sono le implicazioni delle nuove tecnologie sul modo in cui le persone arrivano al lavoro. Come con altre nuove tecnologie, l’introduzione di nuove e costose auto a guida autonoma negli ecosistemi di mobilità esistenti non farà altro che perpetuare le esistenti disuguaglianze di accesso e opportunità se anche le istituzioni che supportano i lavoratori non si evolvono. In uno studio approfondito sul lavoro, la disuguaglianza e il transito nella regione di Detroit, i ricercatori della Task Force hanno notato che la maggior parte dei lavoratori che costruivano Ford Modello T e Modello A sulle prime catene di montaggio viaggiavano per lavorare sui tram, utilizzando il sistema allora altamente sviluppato di Detroit. Nel secolo successivo, in particolare a Detroit, ma anche nelle città di tutto il paese, il trasporto pubblico è stato un servizio essenziale per molti lavoratori, ma è stato anche uno strumento che facilita il razzismo istituzionale, la fuga urbana verso le periferie ricche di posti di lavoro e la disuguaglianza . Il discorso pubblico e le decisioni politiche a favore della costruzione di autostrade hanno spesso denigrato e minato il trasporto di massa, con sfumature razziali. Di conseguenza, è molto più probabile che i neri e altre minoranze non abbiano accesso ai veicoli personali.

“La tecnologia da sola non può rimediare ai vincoli di mobilità” che i lavoratori devono affrontare, conclude lo studio, “e perpetuerà le disuguaglianze esistenti in assenza di cambiamento istituzionale”. Come con altre tecnologie, l’implementazione di nuove tecnologie nei vecchi sistemi di trasporto aggraverà le loro disuguaglianze “spostando l’attenzione verso ciò che è nuovo e lontano da ciò che è utile, pratico e necessario”. Innovare nelle istituzioni è importante quanto innovare nelle macchine; gli ultimi decenni hanno visto programmi pilota incoraggianti, ma è necessario fare di più per adattarli a un uso più ampio e garantire la responsabilità verso le comunità che intendono servire. “I trasporti offrono un luogo unico di possibilità politiche”.