Con un design che ricorda quello dello Xiaomi YU7, la McLaren, che non aveva mai avuto intenzione di realizzare un SUV, è finalmente scesa a compromessi.

Per molti anni, McLaren è stato il più fermo "rifiutatore" dei SUV tra i marchi extra-lusso.

L'ex CEO Mike Flewitt ha più volte sottolineato che "i SUV non sono nel DNA di McLaren". Nella narrativa di McLaren, la riduzione del peso, la disposizione centrale del motore e la purezza di guida sono da tempo considerati i principi ingegneristici più importanti, mentre il baricentro alto, le grandi dimensioni e la carrozzeria pesante dei SUV sembrano essere intrinsecamente in contrasto con essi.

Tuttavia, questa posizione sta lentamente crollando.

Secondo Motor1, noto organo di stampa automobilistico estero, il mese scorso la McLaren ha presentato ai suoi concessionari un SUV ibrido a cinque posti, nome in codice "P47".

Sebbene la McLaren non lo abbia confermato ufficialmente, tutto suggerisce che la vettura sia entrata nelle fasi finali di verifica ingegneristica e che dovrebbe essere presentata nel 2028.

Ciò che una volta era "mai" ora è diventato "presto".

La resistenza della McLaren ai SUV non era senza motivo: derivava dal suo pedigree, profondamente legato alle piste da corsa fin dalla sua nascita, e dalla sua ricerca quasi ossessiva dell'eccellenza ingegneristica.

Quando Bruce McLaren fondò il team nel 1963, il suo obiettivo era costruire un'auto da corsa nata per vincere. Che si trattasse di F1, gare di endurance o del sistema IndyCar, la ricerca delle prestazioni estreme è sempre stata al centro del sistema McLaren.

Questo gene si è poi naturalmente diffuso anche nel campo delle bici da strada.

Nel 2009, McLaren è tornata ufficialmente sul mercato delle auto sportive civili con il lancio della MP4-12C. Questa vettura non ha seguito il percorso tradizionale delle supercar che si affidavano a motori aspirati di grossa cilindrata o interni lussuosi per ottenere un vantaggio, ma ha invece sistematicamente democratizzato i metodi ingegneristici delle auto da corsa di Formula Uno.

Questa vettura adotta in modo innovativo un telaio monoscocca in fibra di carbonio, un design aerodinamico attivo e il sistema di controllo del telaio ProActive con interconnessione idraulica al centro. Tutte queste sono risposte ingegneristiche incentrate su un unico obiettivo: "come essere più veloci".

Da allora, che si tratti della P1, che rappresenta la prima ondata di supercar ibride, della Senna, che è un'auto estrema orientata alla pista ma omologata per la strada, della Speedtail, che adotta una configurazione a tre posti ed è orientata alla velocità, o dell'ultima W1, McLaren ha sempre posto le capacità tecnologiche in prima linea nei suoi prodotti di punta.

Queste auto hanno volumi di produzione estremamente bassi, spesso limitati a poche centinaia di unità, e i loro cicli di sviluppo e consegna durano diversi anni. Tuttavia, sono diventate oggetti molto ricercati nel mercato dei collezionisti e, in determinati periodi e versioni, i loro prezzi dell'usato hanno spesso superato quelli delle auto nuove.

Pertanto, mentre altri marchi di supercar all'epoca abbracciavano i SUV e barattavano le dimensioni per un flusso di cassa stabile, McLaren aveva abbastanza fiducia in sé stessa per dire "no". Non si è affidata a modelli con telaio alto per attrarre un mercato di massa più ampio; i suoi clienti principali erano già disposti a pagare un sovrapprezzo per un miglioramento di 0,1 secondi nel tempo sul giro e per una soluzione ingegneristica più estrema.

Ma la fede prima o poi deve scontrarsi con la realtà. Il modello "piccolo e raffinato" di McLaren ha potuto sopravvivere all'epoca d'oro delle supercar, ma è difficile far fronte agli attuali cambiamenti strutturali dell'industria automobilistica.

Sviluppare una nuova piattaforma che soddisfi i requisiti normativi, integri un sistema ibrido avanzato e abbia superato le certificazioni di sicurezza globali può facilmente costare oltre 1 miliardo di sterline, viste le normative europee sulle emissioni sempre più severe.

Lo svantaggio dimensionale di McLaren è ormai lampante. Le sue vendite annuali si sono a lungo attestate intorno alle 5.000 unità, un numero nettamente inferiore a quello di Ferrari (circa 14.000 unità) e Lamborghini (oltre 10.000 unità), e persino inferiore a quello di Aston Martin. Ciò significa che, come i suoi concorrenti, non può ammortizzare i suoi elevati costi di ricerca e sviluppo e di conformità attraverso i volumi di vendita.

Ancora più grave è il fatto che McLaren non abbia una società madre che fornisca supporto finanziario. A differenza di Ferrari, che è sostenuta da Stellantis, Lamborghini, che appartiene al Gruppo Volkswagen, e Aston Martin, che ha un capitale saudita, McLaren ha a lungo fatto affidamento sul proprio flusso di cassa per lo sviluppo, il che la rende estremamente vulnerabile ai rischi. Nell'ultimo decennio, l'azienda è stata costretta a rinviare più volte i progetti a causa della scarsità di liquidità e, durante la pandemia, ha persino dovuto ipotecare l'edificio della sua sede centrale per finanziarsi.

Al contrario, il mercato dei SUV presenta un quadro completamente diverso.

Dall'inizio delle consegne nel 2018, la Lamborghini Urus è rapidamente diventata un pilastro delle vendite del marchio: ad esempio, nel 2023 sono state consegnate circa 6.087 Urus, pari a circa il 60% delle consegne totali di Lamborghini pari a 10.112 unità; la Ferrari Purosangue è stata lanciata a settembre 2022 e successivamente è stato comunicato che i tempi di consegna dell'ordine erano previsti fino al 2026; anche la serie Aston Martin DBX e la Bentley Bentayga sono diventate importanti fattori di vendita per i rispettivi marchi, con la Bentayga che ha rappresentato circa il 44% delle vendite totali di Bentley nel 2023.

Questi modelli dimostrano che la motivazione principale all'acquisto di marchi di extra-lusso da parte di individui con un patrimonio elevato si sta espandendo dalle "prestazioni in pista" alla "compatibilità con la vita quotidiana e molteplici scenari".

Oltre alle pressioni interne, anche le variabili esterne stanno accelerando il processo decisionale.

All'inizio del 2025, il fondo sovrano di Abu Dhabi CYVN ha acquisito una partecipazione di controllo in McLaren e ne ha facilitato la fusione con la società britannica di tecnologia elettrica Forseven, con la partecipazione anche della startup cinese NIO. Questa alleanza di capitali non solo ha fornito finanziamenti tanto necessari, ma ha anche spinto McLaren a riconsiderare la sua roadmap di elettrificazione.

Tuttavia, la realtà è che la tecnologia delle batterie non ha ancora superato il problema del peso ridotto. McLaren ha chiarito che non lancerà una supercar puramente elettrica a breve termine perché gli attuali pacchi batteria sono troppo pesanti e comprometterebbero l'equilibrio e le prestazioni del veicolo. Pertanto, la propulsione ibrida è la soluzione ottimale per il periodo di transizione.

I SUV rappresentano la piattaforma ideale per i sistemi ibridi: le loro dimensioni maggiori consentono batterie più grandi, il loro prezzo più elevato contribuisce a ridurre i costi e una domanda di mercato più forte può supportare lo sviluppo di supercar. In altre parole, i SUV non sono solo uno strumento di vendita, ma anche un trampolino di lancio per la tecnologia.

Nonostante la decisione di entrare nel mercato, McLaren sta ancora cercando di mantenere i suoi profitti, evitando che i SUV tradiscano la sua filosofia.

Motor 1 ha creato alcuni rendering basati sui modelli in argilla che ha visto e non solo sono molto simili allo Xiaomi YU7, ma sono praticamente identici.

Tuttavia, riteniamo che si tratti semplicemente di un caso di pigrizia da parte di Motor 1 e che abbia preso in prestito il modello YU7 per disegnare la grafica.

L'ultimo design dell'attuale McLaren è cambiato nella forma "a boomerang" dell'ARTURA, e il design posteriore molto probabilmente non sarà semplice come quello della YU7.

Tuttavia, è molto probabile che il nuovo SUV della McLaren adotti uno stile basso e slanciato da coupé, simile a quello della YU7, con la linea superiore che scende bruscamente dopo il montante B e ampi passaruota per accentuarne la muscolosità, rendendo il suo aspetto generale più simile a quello di una "shooting brake ad alte prestazioni".

In termini di potenza, si prevede che la nuova vettura sarà equipaggiata con un sistema ibrido incentrato su un motore V8, probabilmente basato sul motore V8 biturbo MHP-8 da 4,0 litri dell'ammiraglia W1. La potenza target dovrebbe essere compresa tra 900 e 1000 cavalli, sufficiente per competere con la Lamborghini Urus SE (789 cavalli) senza sacrificare troppo l'affidabilità.

In termini di prezzo, prendendo in considerazione concorrenti come la Lamborghini Urus SE (circa 2,9 milioni di yuan) e la Ferrari Purosangue (circa 4,98 milioni di yuan), il SUV McLaren dovrebbe costare circa 3 milioni di yuan.

McLaren non ha ancora annunciato una data di uscita specifica, ma diverse fonti suggeriscono che il modello potrebbe essere presentato al Salone di Ginevra del 2028.

Ancora più importante, essendo un'ultima arrivata, McLaren ha l'opportunità di evitare le insidie ​​dei modelli precedenti. Non deve scendere a compromessi sul comfort come ha fatto Lamborghini con la Urus, né deve suscitare polemiche con il suo layout a quattro porte come ha fatto Ferrari. Può definire con maggiore precisione "cos'è un vero SUV McLaren".

Il SUV di McLaren potrebbe essere arrivato in ritardo, ma non è necessariamente un male. Con quasi tutti i marchi di alta gamma già impegnati nella corsa ai telai alti, la scelta di McLaren non è più "se farlo", ma "come farlo in modo diverso".

Ora la domanda è: quanto ancora dovremo aspettare?

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