La Porsche, che ha rovinato la Cayenne, si è lasciata una via d’uscita

Il CEO di Porsche, Oliver Blume, ha recentemente espresso una valutazione molto positiva di una delle loro nuove auto in arrivo:

Questa è l'auto che mi entusiasma di più ed è molto divertente da guidare.

Ciò di cui stava parlando era l'attesissima 718 completamente elettrica.

Secondo Blume, Porsche ha controllato efficacemente il peso della 718 completamente elettrica e ha ottenuto una "perfetta distribuzione del peso" ottimizzando la disposizione della batteria e del motore, con una massa a vuoto compresa tra 1600 e 1700 kg.

Si è trattato dell'adesione più chiara e concreta da parte di Porsche a un futuro elettrico. Tuttavia, nella stessa intervista, Blume ha cambiato marcia, confermando che la versione ad alte prestazioni della 718 di prossima generazione continuerà a essere dotata di un motore ibrido plug-in. Inoltre, Porsche prevede di lanciare un nuovo SUV completamente elettrico.

Wow, proprio il mese scorso ho detto che la 718 alimentata a carburante non avrebbe avuto un modello successore.

La goffaggine strategica di Porsche non si riflette solo nel modello 718, ma è completamente integrata nell'attuale layout del prodotto.

Da un lato, è stato lanciato il nuovo modello 911 T-Hybrid. Il suo aspetto e i suoi interni proseguono la classica logica evolutiva. Quasi tutte le modifiche ruotano attorno a un complesso sistema ibrido, che Porsche utilizza per mantenere saldi i suoi due pilastri fondamentali: "meccanica" e "prestazioni".

D'altro canto, il design degli interni della futura Cayenne completamente elettrica presenta un approccio digitale completamente diverso, con un grande schermo curvo passante che diventa il protagonista dell'abitacolo.

Che battaglia tra l'emisfero sinistro e quello destro!

Gli "eroi" sono conservatori, i "ribelli" sono innovativi

Per comprendere il funzionamento di Porsche, non si può prescindere dalla filosofia di progettazione interna di cui si parla da molti anni: eroi, ribelli e creatori.

Questi tre archetipi simboleggiano l'identità stilistica di Porsche. L'Eroe incarna coraggio, forza e perseveranza; il Ribelle incarna la tensione del marchio tra tradizione e innovazione; e il Creatore rappresenta passione, precisione tecnica e lungimiranza.

Questa teoria, che suona un po' misteriosa, è in realtà una guida interna utilizzata per distinguere le linee di prodotti e decidere chi deve fare cosa.

Tra questi, l'"eroe" è naturalmente il totem del marchio, come la 911. La sua missione è quella di ereditare, fare un buon lavoro nell'esperienza di guida fondamentale di Porsche e servire gli utenti più fedeli; e i due ruoli di "ribelle e creatore" sono assegnati a modelli orientati al futuro come la Cayenne completamente elettrica e la 718 completamente elettrica. Hanno il compito di infrangere le regole e utilizzare nuove tecnologie e nuove esperienze per attrarre nuovi utenti che potrebbero non aver mai acquistato una Porsche prima.

Per oltre sessant'anni, la silhouette della 911 è rimasta praticamente invariata. La flyline, che si snoda dal tetto alla parte posteriore, è diventata da tempo un'icona automobilistica classica. I designer Porsche, noti per la loro costante attenzione all'ottimizzazione all'interno di schemi consolidati, si sono guadagnati il ​​soprannome di "designer dal lavoro più facile".

Ma a dire il vero, continuare a progettare non significa essere pigri. Quando il tuo capo ti chiede di "ottimizzare" qualcosa senza dirti specificamente dove farlo, spesso ti impegni di più rispetto a quando "ricominci da capo".

Detto questo, ogni modifica alla 911 ha in realtà un obiettivo ingegneristico ben chiaro. Porsche aderisce rigorosamente al suo principio di design: la funzione determina la forma.

Un esempio lampante è la 991.2 del 2015. Quella generazione di Carrera è stata la prima a montare un motore completamente turbocompresso. Per migliorare la dissipazione del calore del nuovo intercooler, i progettisti hanno modificato la griglia del cofano posteriore da orizzontale a verticale, per motivi puramente funzionali e non per altri motivi.

La 992.2 T-Hybrid di quest'anno spinge questa logica ancora oltre. Gli enormi spoiler verticali ad apertura e chiusura attiva sul frontale della nuova vettura possono sembrare un po' complessi, ma sono interamente dedicati al sistema ibrido ad alte prestazioni della T-Hybrid.

L'aggiunta di un nuovo motore elettrico, di una turbina elettrica e di una batteria ad alto voltaggio crea nuove esigenze in termini di raffreddamento e aerodinamica. Le cinque alette possono essere regolate in modo indipendente per adattarsi a diverse condizioni operative, dirigendo il flusso d'aria dove è più necessario o chiudendole durante la guida per ridurre la resistenza aerodinamica. A tal fine, i progettisti hanno integrato gli indicatori di direzione nel gruppo ottico anteriore.

Questa è la missione "eroica" della 911: ogni evoluzione è al servizio delle prestazioni. Lo stesso vale per la tecnologia T-Hybrid. Derivata dalle corse di Le Mans, il suo scopo non è risparmiare carburante, ma utilizzare la potenza elettrica per eliminare il ritardo del turbo e ottenere una risposta di potenza ancora più rapida.

Tutto per una migliore esperienza di guida.

Dopo aver visto la 911, la Cayenne completamente elettrica assume un tono completamente diverso. È un dramma tra "ribelli" e "creatori".

La sua ribellione, prima di tutto, è contro la lunga tradizione Porsche in fatto di abitacolo, un percorso iniziato proprio con la Taycan. Il classico cruscotto a cinque cerchi e i numerosi pulsanti fisici tattili – tratti distintivi di Porsche da decenni – vengono infranti per la prima volta nella Taycan.

La prossima Cayenne completamente elettrica prosegue questa filosofia. Porsche ha applicato il concetto di cockpit digitale al suo modello più venduto. Un enorme schermo curvo si estende dalla console centrale fino al sedile del passeggero.

Se la Tacycan è un "tastare il terreno", la Cayenne ha determinato la direzione consolidata dei futuri prodotti elettrici Porsche.

D'altro canto, la Cayenne completamente elettrica sfida anche l'attuale consenso del mercato. Nel mercato cinese, è stato stabilito lo standard per l'interazione nell'abitacolo dei veicoli a energia rinnovabile: un "tablet di grandi dimensioni" in stile Tesla, galleggiante e funzionalmente integrato. Questa soluzione è semplice, si allinea alle abitudini di interazione degli utenti plasmate dagli smartphone ed è conveniente.

Ma Porsche non ha scelto la strada più facile. Quello che voleva fare era creare una nuova estetica digitale di lusso: ecco il "Creator" di Porsche.

Si tratta di due approcci completamente diversi: uno considera lo schermo come parte del design degli interni, perseguendo l'integrazione di tecnologia ed estetica; l'altro considera lo schermo come un terminale intelligente indipendente, privilegiando l'efficienza. Porsche ha ovviamente scelto il primo.

Si rivolge a un nuovo gruppo di utenti. Potrebbero non essere fan tradizionali della 911, ma sono cresciuti nell'era digitale e nutrono grandi aspettative in termini di esperienza tecnologica. Inoltre, in quanto consumatori di marchi di lusso, non si accontentano di un semplice schermo, ma si aspettano piuttosto un design che gli si adatti. Il design degli interni della Cayenne completamente elettrica è studiato appositamente per soddisfare questa esigenza.

Ovviamente, si tratta di un'esplorazione attiva del valore con un obiettivo chiaro, mirato a stabilire la cognizione unica di Porsche nel nuovo campo di battaglia dei veicoli elettrici intelligenti.

La "grande scommessa" e il "piano segreto" di Porsche

"Creare" una nuova estetica è una cosa, ma convincere il mercato a pagarla è un'altra.

Soprattutto in Cina, un mercato profondamente plasmato da una logica di interazione che privilegia l'efficienza, i criteri per un buon cockpit intelligente sono spesso molto semplici: se la risposta è sufficientemente rapida, se la gerarchia del menu è sufficientemente superficiale e se il funzionamento è conforme alla memoria muscolare coltivata dal telefono.

L'abitacolo della Porsche, che privilegia il design integrato, è certamente gradevole esteticamente, ma da un punto di vista pratico, innesca inevitabilmente discussioni sui costi di apprendimento e sulla facilità d'uso.

Quando una funzione richiede di cliccare su un menu a tre livelli per essere trovata, gli utenti hanno ancora la pazienza di apprezzare la bellezza del suo design?

Questa non è una preoccupazione infondata.

Tutti i marchi di lusso tradizionali hanno incontrato dilemmi simili durante la loro trasformazione intelligente. Un tipico esempio negativo è l'iDrive di BMW, che ha tentato di integrare profondamente il tradizionale funzionamento tramite manopola con la nuova interazione touch, finendo però per ritrovarsi in una situazione "non adatta a nessuno dei due": gli utenti abituati al funzionamento tramite manopola hanno trovato molte funzioni più facili da usare con il touchscreen, mentre gli utenti abituati al touch hanno trovato i livelli del menu troppo macchinosi.

Un problema più profondo risiede nella sua interfaccia di impostazioni poco chiara. Gli utenti spesso faticano a trovare le funzioni di uso comune in un elenco di app pieno di numerose icone monocromatiche. L'intuitività è persino peggiore rispetto a quella delle vecchie auto monofunzione di anni fa. Alcune semplici operazioni che dovrebbero essere completate in una sola volta sono relegate a menu secondari o addirittura terziari.

Sto parlando di te! Regolazione del supporto lombare. Mercedes-Benz, non ridere, anche tu.

Il risultato è un sistema automobilistico che avrebbe dovuto essere al servizio delle persone, ma che invece richiede agli utenti un notevole impegno di tempo per imparare e adattarsi. Questa ripida curva di apprendimento è intrinsecamente un fallimento per uno strumento di guida quotidiano. In definitiva, questo ha spinto BMW a orientarsi sempre più verso schermi più grandi e centralizzati nei sistemi successivi.

Allora perché Porsche osa condurre tentativi ed errori così costosi sulla Cayenne, il suo pilastro di vendita più importante?

Poiché si è lasciato abbastanza spazio per ritirarsi, la nuova Cayenne a benzina, che verrà lanciata nel 2026, non sarà dotata di questo nuovo interno digitale.

Questa è una decisione critica.

Porsche ha espresso un giudizio: in questa fase, gli utenti che acquistano la Cayenne completamente elettrica e quelli che acquistano la Cayenne a benzina rappresentano due gruppi con esigenze completamente diverse. I primi sono nativi digitali che abbracciano il cambiamento e desiderano esperienze all'avanguardia, mentre i secondi potrebbero dare priorità al lusso classico e collaudato e alla funzionalità.

Per questo motivo, Porsche offre loro due serie di prodotti completamente diverse.

Grazie a questo isolamento del prodotto, Porsche ha quasi completamente controllato i costi di tentativi ed errori e il feedback del mercato dei nuovi interni all'interno della nuova linea di business puramente elettrica, mentre l'enorme base di profitto della versione a benzina della Cayenne non ne è stata minimamente influenzata e continua a utilizzare gli interni maturi e stabili, svolgendo il ruolo di zavorra.

Questa strategia flessibile "a doppia linea parallela" non è utilizzata solo nella Cayenne.

Un'intervista con il CEO Oliver Blume rivela che questo approccio è diventato il punto di riferimento per il design Porsche del futuro. Con la serie di auto sportive 718, mentre l'azienda sta definendo un nuovo standard per i veicoli elettrici ad alte prestazioni con una versione puramente elettrica, mantiene esplicitamente anche un motore a benzina per questo modello ad alte prestazioni, per soddisfare i clienti "tradizionali". Nella sua gamma SUV, oltre ai modelli completamente elettrici Macan e Cayenne, l'azienda prevede di lanciare un nuovo SUV a benzina per consolidare ulteriormente il suo tradizionale vantaggio di mercato.

Questo approccio offre a Porsche una grande attenzione strategica e un periodo più lungo per osservare, verificare e ripetere il nuovo cockpit digitale.

Questo potrebbe essere un lusso che solo marchi come Porsche possono permettersi, ed è anche la loro carta vincente più costosa e sicura quando si trovano ad affrontare enormi incertezze future.

Pertanto, la "lotta tra l'emisfero sinistro e quello destro" di Porsche è in realtà una strategia di mercato volta a massimizzare il valore del marchio, sotto la guida della filosofia di "eroe, ribelle e creatore".

Tuttavia, anche in questa modalità, la suspense persiste.

Sebbene Porsche possa attualmente soddisfare le esigenze di entrambi i gruppi attraverso linee di prodotto differenziate, i confini a lungo termine tra questi due gruppi saranno inevitabilmente sfumati. Quando i consumatori del futuro richiederanno sia il massimo piacere di guida sia un'esperienza digitale fluida, Porsche sarà in grado di rispondere con due linee di prodotto distinte?

Unire l'anima di un "eroe" con quella di un "ribelle" e di un "creatore" è un compito che Porsche deve portare a termine.

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