La Ferrari più economica è arrivata! Esterni e potenza sono completamente rinnovati, ma il volante è “retromarcia”.
Questa mattina presto, la Ferrari ha svelato un nuovo capitolo per la sua auto sportiva GT: la nuovissima Ferrari Amalfi è stata ufficialmente presentata.
Come modello d'ingresso della famiglia Ferrari, rispetto alla precedente generazione del modello Roma, Amalfi non rappresenta una generazione completamente nuova. Si tratta piuttosto di un aggiornamento completo basato sul successo della precedente, più matura, più potente e più sobria.
Dal motore V8 più potente all'aerodinamica attiva e a un abitacolo completamente nuovo, Amalfi dimostra la sincerità di Ferrari in ogni aspetto. Ma ciò che è più stimolante di questi aggiornamenti è un importante cambiamento nel concetto di interazione uomo-macchina di Ferrari:
Il tanto criticato volante touch-sensitive della Roma e della SF90 non c'è più.
Una Ferrari più amichevole
Diamo prima un'occhiata al prezzo. Sebbene Amalfi sia il modello Ferrari più economico, è comunque costoso: il prezzo all'estero è di circa 260.000 euro, circa 2,19 milioni di yuan, e le consegne dovrebbero iniziare all'inizio del 2026.
In termini di potenza, Amalfi utilizza ancora il motore V8 biturbo da 3,9 litri.
Ferrari ha sottolineato che non ci sono cambiamenti rivoluzionari nell'aspetto meccanico, ma si concentra su una "rifinitura meticolosa". Amalfi si attiene alla trazione posteriore pura e al cambio a doppia frizione a 8 rapporti, e non è dotata di un sistema ibrido o di una complessa trazione integrale attiva.
Ma i risultati della "lucidatura" sono significativi. La potenza massima è stata aumentata a 631 cavalli, la coppia massima raggiunge i 760 Nm e il tempo di accelerazione da zero a 100 chilometri è stato ridotto a 3,3 secondi, ovvero 0,1 secondi in meno rispetto alla Roma.
Ferrari afferma che questa maggiore reattività è il risultato di una serie di ottimizzazioni sofisticate:
Ciò include l'utilizzo di un albero a camme più leggero di 1,3 kg per raggiungere una velocità maggiore, la sostituzione della centralina Bosch del 12Cilindri per ottimizzare le prestazioni e la progettazione di nuovi condotti di guida in corrispondenza dei fari per fornire più aria al turbocompressore.
Vale la pena notare che nella "corsa agli armamenti", dove i concorrenti spesso superano i 700 cavalli, l'aumento di potenza della Ferrari questa volta sembra piuttosto contenuto. Dietro questo, forse, si cela un concetto di prestazioni più maturo.
Gianmaria Fulgenzi, responsabile dello sviluppo prodotti della Ferrari, ha affermato che per Amalfi essere "accessibili" è fondamentale: dati precedenti mostravano che fino al 50% degli acquirenti di Roma non aveva mai posseduto una Ferrari prima.
Questa logica sembra avere senso: la Ferrari più economica è spesso la prima Ferrari del proprietario.
"Volevamo creare un'auto adatta ai principianti della Ferrari", ha detto Fulgenzi. "Doveva essere facile da guidare e non troppo intimidatoria, anche con oltre 600 cavalli. Ma allo stesso tempo doveva avere un potenziale sufficiente per consentire ai piloti esperti di sfruttarlo appieno."
Questa è esattamente la filosofia del prodotto Amalfi: non è solo la porta d'accesso al palazzo rosso, ma cerca anche di soddisfare al meglio le aspettative dei giocatori di vecchia data.
A tal fine, le sue modalità di guida coprono una gamma dinamica più ampia: le modalità Rain e Comfort sono più rilassate rispetto a Roma; mentre le modalità Sport e Track sono più aggressive e, con il sistema di controllo dello slittamento laterale di sesta generazione, il limite dinamico viene ulteriormente innalzato.
Questo concetto si riflette anche nel design aerodinamico dell'intero veicolo. Il nuovo spoiler anteriore e l'alettone posteriore attivo consentono di gestire meglio il flusso d'aria. A una velocità di 250 km/h, l'alettone posteriore attivo può generare 110 kg di deportanza aggiuntivi.
La maggior parte delle modifiche esterne si verificano nella parte anteriore.
Il frontale affilato e la griglia densa della Roma sono stati sostituiti da un frontale più imponente, più vicino al design della famiglia Ferrari di nuova generazione, simile a quello della Purosangue. I fari non solo illuminano e guidano il traffico, ma conferiscono anche al frontale dell'auto uno "sguardo" più affilato.
Le modifiche al posteriore dell'auto non sono così evidenti. Un nuovo spoiler posteriore attivo a tre stadi è il tocco finale. Può passare automaticamente tra tre modalità: "bassa resistenza aerodinamica", "deportanza media" e "deportanza elevata" in base alla velocità del veicolo e alle condizioni di guida. Questi flussi d'aria invisibili sono la chiave del miglioramento delle prestazioni dell'Amalfi.
Salendo a bordo, le modifiche all'abitacolo sono altrettanto notevoli. L'imponente quadro strumenti secondario della Roma è stato eliminato.
A differenza del cruscotto "dual-cockpit" rigorosamente simmetrico della Purosangue, l'Amalfi ha sviluppato un layout asimmetrico incentrato sul conducente, creando al contempo un certo senso di partecipazione alla guida per i passeggeri attraverso uno schermo indipendente da 8,8 pollici per il copilota.
Ci sono altri due schermi. Davanti al conducente c'è un enorme quadro strumenti curvo completamente digitale da 15,6 pollici. Nella console centrale c'è un touchscreen da 10,25 pollici che gestisce le principali informazioni di intrattenimento e le impostazioni del veicolo.
Naturalmente, il fulcro di tutti i cambiamenti è tornato infine sul nuovo volante. Sì, la Ferrari ha finalmente "ammesso il suo errore": oltre all'iconico pomello della modalità di guida "Manettino", Amalfi ha introdotto anche un'ampia gamma di pulsanti fisici.
Tra questi, quello che meglio riflette il "pensiero della vecchia scuola" è il pulsante di avviamento rosso sul volante.
La Ferrari "corregge gli errori"
Per comprendere il significato di questo ritorno, dobbiamo prima dare un'occhiata al volante sensibile al tocco che un tempo fu ampiamente criticato.
Enrico Galliera, responsabile commerciale di Ferrari, ha affermato che internamente, questo nuovo volante è visto come simbolo dell'impegno del marchio verso il futuro digitale e della ricerca tecnologica. Si ispira all'interazione touch dei telefoni cellulari e Ferrari sta cercando di sfruttarla per offrire al conducente una maggiore efficienza operativa.
Galliera ha però ammesso che questa progettazione presenta un problema serio: il touchpad di grandi dimensioni fa sì che il conducente commetta molto probabilmente errori a causa del tocco del palmo della mano durante la guida intensa.
▲ Il volante della SF90, anche il pulsante di avvio è touch
Ancora più importante, priva quasi completamente il conducente della possibilità di un "comando cieco". Che si tratti di regolare il volume o di cambiare modalità di guida, il conducente deve lasciare brevemente la strada per verificare se il dito è nel punto giusto. Questo metodo interattivo è di per sé una contraddizione per Ferrari, che persegue la comunicazione tra persone e auto.
L'affermazione di Galliera equivale al riconoscimento ufficiale da parte della Ferrari del fatto che il design touch-screen del volante è stato un tentativo fallito e incoerente con il concetto del marchio.
Fortunatamente, ho resistito alla tentazione di ordinare l'SF90.
▲SF90 Stradale
Non sono solo i pulsanti su entrambi i lati del volante a essere tornati alla loro forma fisica. Anche l'iconico pulsante rosso per l'avviamento del motore e il pomello del Manettino per cambiare le modalità di guida sono tornati sull'Amalfi. Galliera ha affermato che questi pulsanti dovrebbero essere mantenuti per via del loro ruolo importante nella storia del marchio.
Non si tratta solo di un ritorno all'operatività fisica, ma anche di un rispetto per il rituale di guida e per la tradizione del marchio. Il chiaro feedback fisico fornito da ogni pressione e ogni curva è la comunicazione più diretta tra persone e auto, che non può essere fornita tramite pulsanti touch.
La Ferrari ne è ormai pienamente consapevole.
Se allarghiamo la nostra prospettiva dalla Ferrari all'intero settore automobilistico, la scelta di Amalfi assume un significato ancora più ampio.
Negli ultimi anni, la tendenza al "minimalismo" e all'assenza di pulsanti fisici ha contagiato l'intero settore dell'interior design automobilistico. Lo schermo di controllo centrale sta diventando sempre più grande e i pulsanti fisici sempre meno, come se questa fosse l'unica strada per il futuro.
Per stare al passo con questa tendenza, molti marchi hanno integrato funzioni comuni come l'aria condizionata e la regolazione degli specchietti retrovisori in complessi menu secondari e terziari, causando non pochi disagi all'uso quotidiano degli utenti.
Questo inconveniente non è più solo una lamentela relativa all'esperienza utente, ma è diventato un problema di sicurezza che richiede la certificazione da parte di organizzazioni autorevoli.
▲ Interni SF90
Il programma europeo di valutazione delle auto nuove (Euro NCAP) ha annunciato in precedenza che nella nuova versione delle procedure di prova che saranno implementate nel 2026 sarà chiaramente specificato che le nuove auto dovranno essere dotate di comandi fisici per le cinque funzioni principali: indicatori di direzione, tergicristalli, luci di emergenza, clacson e chiamate di emergenza; in caso contrario, non potranno ottenere il punteggio massimo di sicurezza, ovvero cinque stelle.
Euro NCAP ritiene che l'uso eccessivo dei touchscreen sia diventato un problema diffuso nel settore, poiché sposta le funzioni principali sullo schermo e costringe i conducenti a distogliere lo sguardo dalla strada, aumentando significativamente il rischio di incidenti.
Questa ripresa della fisicizzazione "obbligatoria" da parte delle agenzie di sicurezza autorevoli fa sì che le scelte progettuali di Amalfi appaiano più lungimiranti e inevitabili.
Il cockpit del futuro che intendiamo realizzare dovrà essere "più accattivante" o "più comodo da usare"?
Il volante di Amalfi potrebbe non aver reinventato il futuro, ma potrebbe aver corretto come dovrebbe essere il futuro.
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