La scuola di inganni di Toyota, che si inganna

Toyota ha introdotto una “nuova categoria” nel nuovo mercato dell’energia:

Pratici veicoli elettrici.

Questo tipo di pratico veicolo elettrico è principalmente in grado di caricare e rifornire di carburante, e di solito utilizza principalmente l’elettricità e avvia il motore solo quando la batteria è insufficiente.

Aspetta, il “pratico veicolo elettrico” di cui parla Toyota, il tipo che può essere alimentato e alimentato, ma il costo è relativamente alto, chiamato veicolo ibrido plug-in ?

Esatto, questa è la nuova definizione di Toyota per la Prius di quinta generazione, un modello ibrido plug-in, e questo è anche il nuovo futuro energetico su cui Toyota sta scommettendo.

La logica di Toyota è ovviamente molto chiara: è economico utilizzare l’elettricità per brevi distanze ed è più pratico utilizzare il motore per la guida su lunghe distanze rispetto a una “macchina elettrica pura poco pratica”. Pertanto, questa nuova auto con serbatoio e un motore può anche essere chiamato “auto elettrica”.

Li Xiang era estasiato quando l’ha sentito.

Il problema è che questa pratica auto elettrica con una distanza di guida puramente elettrica di soli circa 70 chilometri non è né pratica né economica, e ha reso vani i precedenti grandi discorsi di Toyota.

Ibrido plug-in Toyota, difficile diventare il futuro

Al Salone dell’Auto di Shanghai di quest’anno, Toyota ha parlato del concept puramente elettrico e ha portato due modelli di concept puramente elettrici, bZ Sport Crossover Concept e bZ FlexSpace Concept, e ha affermato che queste due concept car saranno introdotte sul mercato cinese il prossimo anno.

Ma subito dopo aver tracciato il puro progetto elettrico sul piede anteriore, il piede posteriore ha immediatamente continuato a esercitare forza sull’operazione ibrida, che non poteva nascondere la mentalità di Toyota sia del volere che del bisogno.

C’è un detto che va bene: “Non ascoltare quello che dice, ma guarda quello che fa”. Toyota, che ha appena tirato fuori la Prius ibrida, ovviamente non ha intenzione di abbracciare completamente la pura dalle aspettative del mercato cinese per Toyota. . E non solo la Cina non compra l’account di Toyota, ma i consumatori di tutto il mondo non lo comprano.

L’ibrido plug-in non è un nuovo prodotto, ma in ogni fase della vita dei modelli ibridi plug-in non c’è mai stato un solo momento glorioso.

Anche entro il 2023, i modelli ibridi plug-in nel mercato globale raggiungeranno solo una quota di mercato del 4%, mentre la quota di mercato dei modelli elettrici puri nello stesso periodo ha raggiunto il 13%, ed è ancora in forte aumento.

Rispetto ad altre categorie, i modelli ibridi plug-in sono sempre stati difficili da risolvere il problema dell’elevato consumo di carburante in condizioni di alimentazione di potenza.Come dice il proverbio, “una fermata quando c’è elettricità e un bug quando non c’è elettricità .” su.

Secondo le previsioni della maggior parte degli istituti di ricerca, a meno che non ci sia una “svolta”, i modelli ibridi plug-in continueranno ad essere tiepidi.Anche se i dati di previsione vengono estesi ai prossimi 10 anni, la quota di mercato dei modelli ibridi plug-in È anche difficile sfondare la soglia del 10%.

La cosa ancora più imbarazzante è che la maggior parte dei paesi che sono avanti nella trasformazione dell’energia automobilistica si stanno già preparando a chiudere la porta ai modelli ibridi plug-in.

Nel mio paese, gli ibridi plug-in e persino gli ibridi sono le categorie che hanno maggiori probabilità di essere minacciate dall’inasprimento delle politiche. Dal 2023, Shanghai non rilascerà più licenze gratuite per i modelli ibridi plug-in e per l’estensione della gamma, e l’atteggiamento verso la trasformazione in puro elettrico è molto chiaro.

Dall’altra parte dell’Oceano Atlantico, in California, gli Stati Uniti richiederanno dal 2026 che il 35% dei veicoli in vendita siano modelli a emissioni zero. Tuttavia, solo i modelli ibridi plug-in in grado di percorrere 50 miglia (circa 80 chilometri) su l’elettricità pura può essere chiamata modelli “emissioni zero”.

Anche se questo requisito viene soddisfatto, i modelli ibridi plug-in non dovrebbero superare il 20% dei modelli a emissioni zero prodotti dalle case automobilistiche.

Toyota, l’ambiente attuale non è buono, perché non lasci questo lavoro ibrido il prima possibile.

Tenendo conto di tutto, è difficile ottenere grandi cose

A volte ostentano la loro pura determinazione elettrica, a volte tengono alta la bandiera anti-elettrica, e ogni tanto tirano fuori la strategia della “vita ibrida, l’energia dell’idrogeno salva il mondo” per sopprimere la situazione. le persone sospettano che ciò che costruiscono non sia un’auto, ma un’auto Nave pirata del parco giochi.

Alcune persone diranno che la Toyota vuole solo fornire un’altra opzione, non va bene?

Onestamente, va sicuramente bene. Progettare modelli per le esigenze di diversi gruppi di persone non è solo buono, ma anche molto ingegnoso e giapponese. Pensando a questo, il sorriso benevolo di Akio Toyoda sembrò apparire davanti ai suoi occhi.

Ma se parli della serie bZ puramente elettrica, mi chiedo se Akio Toyoda riesca ancora a ridere.

Gli attuali modelli puramente elettrici di Toyota non sono davvero un’opzione .

Dal numero limitato di ricariche veloci al giorno alla durata della batteria notevolmente ridotta, il bZ4X, puro ingegno elettrico di Toyota, evidenzia un “non ce la fai, non so davvero che tu sia a questo livello”, che è davvero poco lusinghiero.

L’imbarazzo del bZ4X e persino dell’intera serie bZ sta inondando Internet, quindi non lo ripeterò qui, è difficile dire che la situazione della Toyota non ha nulla a che fare con la strategia di prendersi cura di tutto.

La fiducia di Toyota in passato derivava dal successo dell’ibrido, ma il suo orgoglioso ibrido è ora diventato un ostacolo all’innovazione.

Piccole riparazioni su base ibrida sono sempre più facili che ripianificare un nuovo percorso. Se hai vecchi libri da mangiare, sarai naturalmente troppo pigro per accettare cose nuove.

Indipendentemente dalla Cina e dagli Stati Uniti, coloro che ora portano la bandiera nel nuovo mercato dell’energia sono tutti nuovi arrivati ​​che sono considerati “senza esperienza nella produzione di automobili”.

Solo combattendo con la schiena puoi dare il massimo .

Come può il re nel castello resistere alla cupidigia degli stranieri per il trono se non spende più soldi e soldi? Per quanto riguarda l’energia dell’idrogeno, è ancora più simile a un castello in aria.

Anche dopo anni di ricerca e sviluppo, i veicoli alimentati a idrogeno non hanno raggiunto i risultati sperati, e ci sono anche pochi prodotti decenti.Anche per Toyota, che ha fatto ingenti investimenti, attualmente è in vendita solo la Mirai.

Il crollo del mercato e le difficoltà nei trasporti hanno reso impossibile l’implementazione su larga scala delle stazioni di rifornimento di idrogeno. La maggior parte delle case automobilistiche ha perso completamente interesse per i veicoli a idrogeno. La sola Toyota vuole rendere mainstream i veicoli a idrogeno. , è ancora più difficile.

A partire dal 2022, Toyota ha venduto circa 10.000 unità Mirai negli Stati Uniti, il che non è buono come le vendite mensili di alcune nuove forze .

L’era dell’elettricità pura non appartiene al Giappone

Non solo Toyota, ma l’era elettrica pura e l’intera industria automobilistica giapponese stanno perdendo di vista la gente.

La trasformazione del mercato elettrico puro dipende in larga misura dalla volontà complessiva del Paese e del mercato. Indipendentemente dalle esigenze della transizione energetica e dai complessi fattori politici, anche l’opportunità di investire nella costruzione di infrastrutture su larga scala è un fattore decisivo.

Nel mercato cinese di oggi, la “pura ansia elettrica” ​​non è nemmeno un argomento caldo: l’enorme rete di ricarica ha già sostenuto la fiducia dei proprietari di auto elettriche pure per viaggiare lontano.

L’infrastruttura in atto ha inoltre generato più ordini per veicoli elettrici puri. La gallina depone l’uovo, l’uovo depone la gallina e il ciclo continua all’infinito. Negli Stati Uniti, Tesla sta unificando lo standard di sovrapprezzo nordamericano.

Sia Ford che GM hanno recentemente annunciato di aderire allo standard di sovraccarica NACS guidato da Tesla, il che significa che il caotico standard di interfaccia di ricarica in Nord America diventerà probabilmente un ricordo del passato, riducendo ulteriormente le barriere di viaggio dei veicoli elettrici puri in Nord America e attrarre più consumatori o rivolgersi a veicoli elettrici puri.

In qualità di leader dell’industria automobilistica giapponese, l’atteggiamento “Non sono felice” di Toyota nei confronti dei veicoli elettrici puri non farà che far sì che le altre case automobilistiche giapponesi e l’intera società giapponese rimangano indietro nella loro comprensione del mercato elettrico puro.

Il prezzo del ritardo cognitivo è il declino del potere del prodotto e la continua resa della quota di mercato globale.

In effetti, l’approccio di Toyota è molto in linea con l’impressione intrinseca del pubblico del Giappone, ovvero “cerca stabilità piuttosto che velocità”. In passato, quando l’industria automobilistica era stabile e in crescita, un piano così ben pianificato ha permesso a Toyota di costruire il proprio impero della mobilità.

Ma oggi Toyota crede ancora fermamente che la trasformazione elettrica richieda un periodo di transizione e ci vorrà del tempo prima che i consumatori accettino le novità. Tuttavia, i consumatori cinesi dall’altra parte dell’oceano hanno spiegato vividamente che finché il prodotto è abbastanza buono, i consumatori possono tenere il passo con qualsiasi ritmo .

La Toyota e persino l’intera industria automobilistica giapponese, con una conoscenza locale insufficiente e infrastrutture arretrate, non hanno alcuna possibilità di scioperare in seguito.

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