L’ultima testardaggine della Ferrari Lamborghini: va bene cambiare l’elettricità, ma non c’è modo per la guida automatica
Le silenziose auto elettriche scivolarono lungo la strada una dopo l’altra. Le supercar non sono mai state così sottovalutate e, come le loro forme nitide ed esagerate, il suono è divertente.
Come ultimo e più costoso baluardo delle auto a benzina, anche Ferrari e Lamborghini hanno iniziato a costruire auto elettriche. Naturalmente, queste auto sportive super elettriche non solo devono ispirare lo stesso “divertimento” del passato, ma anche raccogliere lo stesso prezzo del passato.
La tendenza generale: dal petrolio all’elettricità, intelligente
La tendenza dell’intera industria automobilistica è “petrolio-elettricità” e “intelligence”.
Tesla ha sfidato il vantaggio di “velocità” di Ferrari e Lamborghini. La prima, la Model S Plaid, può raggiungere i 100 km/h in circa due secondi, più veloce di qualsiasi Ferrari o Lamborghini.
Per un produttore di supercar, non ha senso mettere insieme un’auto sportiva elettrica e apporre un’etichetta su di essa. Le supersportive sono il punto di riferimento nell’industria automobilistica: se vuoi cambiare l’elettricità, devi essere un leader di livello mondiale, inoltre, deve essere degna del prezzo che la maggior parte delle persone non può permettersi.
La Ferrari ha lanciato un ibrido plug-in, la Stradale, dal 2019, ma il modello completamente elettrico non sarà disponibile fino al 2025. La società ha reso noto il suo piano di investimenti a giugno, affermando che avrebbe prodotto i propri motori, inverter e pacchi batteria. “La Ferrari elettrica è una vera Ferrari”, ha affermato l’amministratore delegato Benedetto Vigna.
La Ferrari prevede che le auto puramente elettriche rappresenteranno il 50% delle sue vendite nel 2025 e le auto elettriche e ibride rappresenteranno l’80% delle vendite della Ferrari nel 2030.
La Ferrari distillerà anche la tecnologia dalla propria scuderia, ma non parteciperà comunque alla Formula E.
Il quartier generale della Lamborghini è a solo mezz’ora di macchina dalla Ferrari, ma si muove più lentamente della Ferrari. Lancerà il suo primo ibrido plug-in nel 2024 e prevede di lanciare un veicolo elettrico puro nel 2030.
Ora che il vantaggio in termini di velocità è svanito, Ferrari e Lamborghini possono solo mantenere il vantaggio in termini di suono e potenza. Si dice che il famoso direttore d’orchestra austriaco Karajan una volta abbia affermato che il motore a 12 cilindri della Ferrari ha raggiunto “un’armonia che un maestro non potrebbe suonare”. Il “rumoroso” del motore a combustione interna e il “forte” feedback di potenza sono segnali insostituibili per molte persone che si concentrano sulla guida.
Per i veicoli elettrici, se non è intenzionalmente progettato per allertare i pedoni, è molto semplice ottenere il completo “silenzio”. L’ex CEO di Aston Martin è passato alla Switch Mobility. “Un’auto sportiva esisterebbe ancora se non potesse essere distinta dal suono?”, ha detto.
Va bene cambiare l’elettricità, ma non essere intelligente
I cambiamenti di elettricità sono inevitabili, ma le supercar non hanno intenzione di compromettere “l’intelligenza”.
La Ferrari non svilupperà un sistema operativo per le auto elettriche. La casa automobilistica Mercedes ha da tempo affermato che è particolarmente importante costruire un sistema operativo che gestisca le auto, gestisca gli aggiornamenti OTA e raccolga le abitudini dei conducenti. Ma l’amministratore delegato della Ferrari Vigna ha detto: “Non svilupperò mai un sistema operativo Ferrari, devi concentrarti su ciò in cui sei bravo”.
La Ferrari sta anche lavorando a batterie a stato solido ad alta densità di energia di prossima generazione. L’attuale batteria non è un problema per i normali veicoli elettrici, ma è impossibile competere con il motore a combustione interna per fornire energia alle auto sportive elettriche. Se non riducendo le prestazioni dinamiche delle auto sportive elettriche, l’efficienza energetica della batteria ne risente.
Anche la Ferrari non intende impegnarsi nella guida autonoma: a differenza di Tesla e Volkswagen, che perseguono la guida autonoma di livello L5 senza l’intervento umano, limita la guida automatica delle auto al livello L2. Il sistema di classificazione per la guida autonoma è proposto dalla National Highway Safety Administration (NHTSA) e dalla Society of Automotive Engineers (SAE), che divide la guida autonoma in cinque livelli da L0 a L5.
Il livello L2 appartiene alla guida automatica parziale. Le operazioni di base sono completate dal veicolo. Il conducente è responsabile del monitoraggio dell’ambiente e della presa in consegna del veicolo in qualsiasi momento. Le funzioni principali includono crociera automatica ACC, follow-up automatico, parcheggio automatico e presto. La maggior parte delle auto oggi sul mercato può raggiungere questo livello.
“Nessun cliente spende soldi in macchina per godersi il computer, lo fa per godersi la guida”, ha affermato Vigna. “Il raggiungimento di un valore incentrato sull’uomo è fondamentale”.
Lamborghini, parte del gruppo Volkswagen, ha dichiarato che l’anno scorso investirà 1,5 miliardi di euro per convertire i suoi modelli esistenti – le auto sportive Huracan e Aventador e il SUV Urus – in propulsori ibridi benzina-elettrici entro la fine del 2024. Pochi giorni fa, il CEO Stephan Winkelmann ha dichiarato che la cifra era di 1,8 miliardi.
Lamborghini intende produrre in serie l’auto elettrica pura, di recente secondo il direttore del design Mitja Borkert ha rivelato che sembra una “astronave”, probabilmente simile alla precedente supercar in edizione limitata Sian FKP 37 – la concept car Terzo milleno del 2017, è equipaggiata con supercondensatori Modelli ibridi gas-elettrici.
I proprietari di auto elettriche e gli appassionati di auto elettriche amano versare lacrime di simpatia per i veicoli a carburante, che è in qualche modo simile all’umore dei proprietari di Nansha a Guangzhou che prendono in giro i proprietari delle miniere d’oro per “siediti e parla di Xuanzong”.
In effetti, Ferrari e Lamborghini fanno un sacco di soldi. La Ferrari è controllata dalla famiglia italiana Agnelli, che possiede anche Juventus Football Club, Cushman & Wakefield e Fiat Group ed è stata quotata alla Borsa di New York nel 2015. L’utile netto per i primi tre mesi del 2022 è stato di 250 milioni di dollari su vendite di 1,2 miliardi di dollari.
Nel primo trimestre del 2022, Lamborghini ha contribuito a Volkswagen con un utile ante imposte di 180 milioni di euro su vendite di 592 milioni di euro.
L’anno scorso la Ferrari ha venduto 11.000 auto e la Lamborghini 8.300. Un tale tasso di rendimento, nel settore automobilistico con piccoli profitti ma con un rapido fatturato, è un risultato piuttosto abbagliante.
grande concorrenza, piccola concorrenza
Ferrari e Lamborghini rappresentano il prestigio e l’abilità industriale italiani.
Sebbene l’industria automobilistica italiana sia in declino e la quota di mercato di Fiat in Europa sia solo del 4%, la supercar fa ancora affidamento sulla ricerca della classe superiore per supportare il mondo. Una supercar può facilmente costare centinaia di migliaia di dollari, i modelli più esclusivi hanno cartellini dei prezzi multimilionari e gli acquirenti spesso devono aspettare un anno.
La vita in Italia non è così facile. La coalizione dei populisti e dell’establishment di centrosinistra si sta sgretolando e il litigio per miliardi di fondi di salvataggio dell’UE è senza fine. Quest’anno, le importazioni italiane di gas naturale sono diminuite drasticamente a causa della guerra, che potrebbe chiudere intere industrie manifatturiere e i produttori di supercar non fanno eccezione.
All’inizio dell’anno, il governo degli Stati Uniti ha annunciato un programma di sussidi per i veicoli elettrici e all’ordine del giorno c’erano anche piani per costruire stazioni di ricarica con fondi federali. A fine giugno, i ministri dell’ambiente dei 27 paesi dell’UE hanno approvato una mozione in Lussemburgo per eliminare gradualmente la vendita di nuovi veicoli a combustibili fossili a partire dal 2035. L’Italia, insieme ad altri quattro Stati membri, sta cercando esenzioni per alcune case automobilistiche.
Alcune case automobilistiche includono Ferrari e Lamborghini. I due hanno già fatto molte concessioni in termini di emissioni di carbonio. Tuttavia, la scadenza del 2035 “la fine del motore a combustione interna” non può essere evitata.
Lo scopo principale della promozione dei veicoli elettrici in vari paesi è ridurre le emissioni di carbonio, riducendo le emissioni dallo scarico, che sono la principale fonte di anidride carbonica e smog. Naturalmente, l’energia e le materie prime per la produzione di batterie non sono ecologiche al 100%, ma secondo le statistiche sono migliori dei veicoli a carburante.
Allo stesso tempo, anche in questo settore si sta svolgendo un’agguerrita concorrenza regionale. La Toyota giapponese è stata originariamente una pioniera dei veicoli ibridi, ma il suo sviluppo è stato molto lento.Il bZ4X, che è stato messo in vendita quest’anno, ha un pannello di ricarica solare sulla parte superiore, che non è molto attraente. L’auto elettrica Taycan di Porsche ha venduto più della 911 l’anno scorso. Mercedes-Benz ha venduto quasi 100.000 auto elettriche e furgoni l’anno scorso, con un aumento del 90% rispetto all’anno precedente.
Tesla negli Stati Uniti, insieme alle forze emergenti Lucid, Rivian e cinesi, stanno divorando il territorio delle auto giapponesi e tedesche. SAIC, proprietaria del marchio britannico MG, sta approfittando del trasferimento tecnologico per entrare nel mercato europeo.
Nella filiera industriale, anche la concorrenza delle batterie sta diventando sempre più agguerrita. BYD fornisce batterie a Tesla, inviando direttamente il valore di mercato dell’azienda a 1 trilione di yuan. Inoltre, questa notizia non ha scosso la tendenza al rialzo del prezzo delle azioni di “Ning Wang” (era Ningde), riflettendo il sufficiente entusiasmo del mercato per la filiera dei veicoli a nuova energia.
Al contrario, l’opposizione della Germania al “divieto del 2035” è comprensibile: prendendo ad esempio le batterie al litio, l’industria europea delle batterie è completamente arretrata in termini di talento, accumulo di tecnologia, fornitura di materie prime e persino struttura della catena industriale.
La Ferrari ha rotto con la tradizione l’anno scorso e ha nominato Vigna come amministratore delegato, non senza motivo. Vigna non aveva mai lavorato nel settore automobilistico e in precedenza era un dirigente presso il produttore di semiconduttori STMicroelectronics. La sua nomina ha segnato il grande significato del chip per la Ferrari. Vigna conosce molto bene le persone di Apple e Tesla e può portare geni tecnologici profondi in Ferrari.
In effetti, l’uso delle batterie offre anche alcuni vantaggi per il design delle auto sportive. I veicoli elettrici non richiedono alberi di trasmissione lunghi, trasmissioni ingombranti, i motori elettrici sono molto più piccoli dei motori a combustione interna e questi componenti possono essere riorganizzati per ottimizzare la distribuzione dei pesi. Ogni ruota può avere il proprio motore elettrico programmato per funzionare a velocità leggermente diverse per massimizzare la manovrabilità in curva.
L’ultima fortezza?
La nostra “Aventador ti fa sentire come un pilota, un eroe”, ha affermato Rouven Mohr, CTO di Lamborghini, e ricreare quella sensazione in un’auto elettrica “è il nostro compito principale”.
Ogni designer di auto sportive la pensa così. Nel Regno Unito, Aston Martin lancerà la sua prima auto elettrica pura nel 2025 e la McLaren lancerà il suo primo modello elettrico puro nel 2028.
Storicamente, una tendenza del settore è davvero inevitabile. Tuttavia, la tendenza ha una sua rigidità, che spesso porta all’omogeneità di produzione e design. Nel campo dei telefoni cellulari, da quando è stato il “re” di Apple, è stato difficile trovare sul mercato un telefono cellulare che non sia come l’iPhone: la stessa “bellezza” soffoca la creatività di molti creatori e soffoca anche i sentimenti di consumatori.
C’è la possibilità che tu possa guidare una Volvo “di questa generazione”, con luci anteriori e posteriori dei concept Quake e Viking Axe, un piccolo display da 4 pollici, un pannello di controllo a cascata, pulsanti fisici moderatamente reattivi e potente Power, come i telefoni cellulari Nokia di quell’epoca, è pieno di Bauhaus e semplicità minimalista, l’atteggiamento pratico di “fare il miglior uso di tutto”, in particolare il senso di sicurezza di “ciò che tocchi è ciò che ottieni” e “tutto” Lasciami controllare il “senso dell’ordine”.
Questo è molto meglio del grande schermo LCD, delle luci posteriori di tipo passante e di alcuni parasole del tetto apribile ricavati da uno stampo oggi.
Forse, l’ultima speranza estetica di diversificazione automobilistica può essere appuntata solo sulle supersportive.
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